ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ В РАЗВИТИЕ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ к.э.н. Р. Гарипов
В область научных интересов лаборатории проблем транспорта традиционно входило направление прогнозирования развития сети транспортных объектов и оптимизация его работы на гражданском воздушном транспорте. И это не случайно, поскольку в период освоения регионов Крайнего Севера его роль неоценима. Однако в период "экономических реформ" воздушный транспорт превратился из вполне доступного для северян вида сообщения в "арабского скакуна". Учитывая низкую управленческую культуру и слабый менеджмент, мы пришли к выводу, что данная отрасль будет развиваться по наихудшему варианту, в сопровождении резкого повышения тарифов, снижения объемов перевозок, отсутствия гибкого расписания и прогнозирования перевозок. В этой ситуации мы приняли решение обратить свое внимание на "рабочую лошадку" народного хозяйства - грузовой автомобильный транспорт, оценить и спрогнозировать процесс функционирования его "кузниц" - производственно-технических баз автотранспортных предприятий (ПТБ ДТП), представляющих собой совокупность зданий, сооружений, оборудования, оснастки и инструмента, предназначенных для технического обслуживания, текущего ремонта и хранения подвижного состава. Данные объекты являются наиболее фондоемкими элементами в системе технического обеспечения работы ДТП. Опыт моделирования транспортных процессов, прогнозирования перевозок пассажиров и грузов на воздушном транспорте в общем-то оказался вполне применим и к данному виду транспорта. При определении тенденций функционирования ДТП региона мы увидели интересную картину. Практически ДТП, сосредоточенные в крупных промышленных узлах республики, функционировали и продолжают по пути их автономности. Отмечу, что при данном варианте трудозатраты по ремонту в 2-3 раза выше, чем в случаях организации централизованных специализированных ремонтных производств. Все получается так, как образно выражался в былые годы один из крупных хозяйственников на одном из съездов компартии: "... На наших предприятиях есть все - от граблей до пулемета". Добавлю, что процесс обособления "мелких княжеств" на грузовом автомобильном транспорте усилился, существовавшие крупные автотранспортные объединения расползлись в процессе приватизации и централизованная форма отправки запчастей на специализированные заводы других регионов исчезла. И конечно же, эффективность капитальных вложений определяется качеством проектных решений, выбором оптимального из этих проектов, чему должно предшествовать получение прогнозов работы ДТП, оценка влияющих факторов, как поддающихся формализованному описанию, так и не поддающихся. В конечном итоге проблема сводится к решению задачи оптимального распределения имеющегося ресурса, исходя из возможных вариантов развития ПТБ ДТП, заданных критериев и ограничений. Данная задача делится на три типа: полное вложение капитала, частичное вложение капитала и распределение капитала среди уже выполняющихся проектов. При рассмотрении различных методологий решения данной проблемы мы убедились, что большинство из них являются однокритериальными (оптимизация по максимуму дохода, либо минимуму затрат) и требуют главным образом количественной информации, рассмотрения большого количества объектов с целью оптимизировать работу всей системы. В настоящее время при получении количественной информации по многим параметрам транспортных объектов возникают сложности. И мы обратились к очень удобному инструментарию - методу анализа иерархий. Данный метод универсален, поскольку позволяет моделировать системы различной степени сложности, многокритериален, включает удобную шкалу оценок, аппарат оценки согласованности суждений, может использовать и количественную информацию, и качественные суждения экспертов, позволяет представить более подробную информацию о структуре и функциях системы на нижних уровнях и т.д. По определению, иерархия - определенный тип системы, основанный на предположении о том, что элементы системы могут группироваться в несвязанные множестве (группы). Элементы каждой группы находятся под влиянием элементов некоторой вполне определенной группы и, в свою очередь, оказывают влияние на элементы другой группы. Будем считать, что элементы каждой группы (называемой еще уровнем) независимы. Основной задачею исследователя в нашем случае является окончательный отбор решений в процессе поэтапного установлении приоритетов (весов). В каждой операции эксперт попарно сравниваем значимость элементов нижнего уровня с точки зрения элемента предыдущего уровня. Таким образом, можно с легкостью сравнить такие не сравниваемые объекты как апельсин и яблоко с позиций предпочтений и потребителей. Хорошо данный метод описан в литературе [1]. На этой основе мы и разработали применительно к транспорту ряд аналитически: моделей, часть из которых представляем здесь. Ниже приводится описание аналитических моделей иерархий "эффект-затраты развития производственно-технической базы ДТП". Модель иерархии эффектов (выгод) состоит из пяти уровней, в кота рой каждый уровень состоит из не скольких сравниваемых критериев факторов, объектов (рис. 1): уровень 1: главная цель - эффективность вариантов развития АТП; уровень 2:2.1 технико-экономические выгоды; 2.2 социальные выгоды; 2.3 экологические выгоды; уровень 3: 3.1.1 работа для подрядчиков; 3.1.2 снижение себестоимости работ по техобслуживанию (ТО) и ремонту транспортных средств; 3.1.3 рост показателя технической готовности парка (КТГ), фондоотдачи ПТБ; 3.1.4 возможности для кооперации, специализации, концентрации; 3.2.1 улучшение труда персонала, обслуживающего производство; 3.2.2 снижение тарифов транспортных услуг; 3.3.1 возможность обслуживания ТС, работающих на природном газе; 3.3.2 эффективность контроля токсичности отработанных газов (ОГ), настройки и ремонта двигателей в соответствии с нормами токсичности (ОГ): уровень 4: 4.1.2.1 экономия расходов за счет повышения надежности оборудования; 4.1.2.2 дополнительная прибыль за счет эффективности нового оборудования; 4.1.2.3 экономия средств от ликвидации брака; показатели (факторы), влияющие на КТГ и оценивающие состояние ПТБ: 4.1.3.1 фондооснащенность; 4.1.3.2 механовооруженность; 4.1.3.3 производительность труда ремонтных рабочих; 4.1.3.4 состояние основных фондов ПТБ; факторы, влияющие на 3.2.1: 4.2.1.1 уровень механизации труда ремонтных рабочих; 4.2.1.2 доля тяжелых и вредных работ; 4.2.1.3 безопасность труда ремонтных рабочих; уровень 5 в обеих моделях иерархий состоит из вариантов развития производственно-технической базы АТП, которые необходимо сравнить и оценить по приведенным критериям верхних уровней иерархий. 5.1 новое строительство АТП. 5.2 расширение производственно-технической базы АТП. 5.3 реконструкция производственно-технической базы АТП. 5.4 техническое перевооружение производственно-технической базы АТП; 5.5 организационно-технические мероприятия и поддержание действующих мощностей. Модель иерархии затрат (потерь) также состоит из пяти уровней (РИС.2): уровень 1: главная цель - издержки вариантов развития АТП; уровень 2:2.1 экономические издержки; 2.2 экологические потери; уровень 3: 3.1.1 капитальные затраты от числа автомобилей в парке; 3.1.2 удельные затраты на ТО и ремонт автомобилей; 3.1.3 затраты на обучение, перестановку кадров; 3.2.1 количество выбросов ОГ двигателей парка за пределами АТП, т.е. на маршрутах; 3,2.2 концентрация ОГ двигателей вблизи АТП; уровень 4: 4.2.(1,2). 1 размер парка АТП; 4.2.(1,2).2 норма выбросов ОГ двигателем; уровень 5 для обеих иерархий составляют варианты развития АТП: 5.1 новое строительство АТП; 5.2 расширение ПТБ АТП; 5.3 реконструкция ПТБ АТП; 5.4 техническое перевооружение ПТБ АТП; 5.5 организационно-технические мероприятия и поддержание действующих мощностей. Приведенные модели мы апробировали на примере крупного грузового АТП г. Сыктывкар. Структура моделей была подвергнута анализу и обсуждению со стороны специалистов данного предприятия. По результатам всех суждений экспертов был определен оптимальный вариант развития данного предприятия с учетом результатов прогнозирования годовых объемов грузов по регрессионным и авторегрессионым моделям. В заключение хотел бы пожелать моим коллегам по институту применять данный универсальный метод м в области биологических наук, особенно там, где необходимо оценивать последствия деятельности человека. ЛИТЕРАТУРА 1. Саати Т. Принятие решений. Метод анализа иерархий. М., 1993. 350 с.
Логотип -
Начало -
Общие
сведения -
Структура -
Научная деятельность 4892 посещений с 25.05.2001 |